Як полацкі лоцман у 1731 годзе напіўся і патапіў струг? Што такое берліна, лайба, віціна? На чым і як нашы продкі перасоўваліся па рэках? Пра ўсё гэта гарадзенцам распавёў Антон Астаповіч падчас лекцыі, прысвечанай гісторыі воднага транспарту ў Беларусі.
“Усё жыццё марыў пра музей воднага транспарту ў нашай краіне”, – прызнаецца пан Антон у пачатку лекцыі, што прайшла ў гарадзенскай “Цудоўні”. А чаму б і не? Менавіта рэкі былі першымі транспартнымі артэрыямі нашых продкаў: калі цёпла – то водным транспартам, калі стане лёд – то на санях.
Найбольш цікавыя моманты з лекцыі мы падаём тэзісамі:
Судны цягалі волакам яшчэ 250 гадоў таму
Ад сярэднявечча тэрыторыя Беларусі была краем двух мораў: Чорнага і Балтыйскага. Гэта і ёсць той знакаміты “шлях з варагаў у грэкі”. Але прамога воднага шляху проста не было, таму судны даводзілася перацягваць волакам ажно да сярэдзіны XVIII ст. Каб пазбавіцца волакаў, пачалі будаваць штучныя водныя сістэмы – каналы. Спачатку Агінскі канал, пасля – Днепра-Бугскі, пасля – Аўгустоўскі…
Татары і небяспечны Дняпро
Днепра-Бугская артэрыя стала бяспечнай толькі ў канцы XVIII ст. Чаму? Зусім не з прычыны парогаў ці нейкіх прыродных асаблівасцяў. Татары проста рабавалі гандляроў, што падарожнічалі Дняпром. Эканоміка Крымскага ханства адсоткаў на 50 складалася з рабункаў ды завышанага мыта.
“Непатрэбны” Аўгустоўскі канал
Каб трапіць у Данцыг, тавар трэбы было везці праз Мемель. Але там вельмі высокія мытныя тарыфы. Так пачаў будавацца Вісла-Нёманскі шлях, больш вядомы як Аўгустоўскі канал – фактычна, абыходная артэрыя. Але ў магістраце Мемеля гэтую “фішку” прасяклі, зрабілі высновы і… каб не губляць транзіт, знізілі цэны! Праз зніжанае мыта новы канал фактычна страціў свой сэнс.
Прыстань “па-царску” ў Магілёве
Вельмі цяжка лакалізаваць, дзе на рэках былі прыстані. Звычайна гэта робіцца толькі па архіўных фота і планах, бо амаль ніякіх знешніх азнакаў прыстані па сабе не пакідалі… Калі прыстань была добраўпарадкаваная – яе выкладалі брукам. Яшчэ маглі быць свірны – склады для тавару, які вазілі па рацэ. Маглі быць таксама плывучыя прычалы, якія выходзілі на фарватар.
Асобная тэма – прыстані для “віпаў”. Напрыклад, у Магілёве ў 1915-м годзе, калі там знаходзілася стаўка Мікалая ІІ, была збудаваная адмысловая прыстань у выглядзе “рускага церама”. Цар любіў вандроўкі па Дняпры ў выходныя дні – хадзіў з Магілёва ў Дашаўку, сваю летнюю рэзідэнцыю.
Зорка Давіда на… кранштэйне
Інфраструктура ля прыстаняў і яе архітэктура – вельмі цікавы аспект. Напрыклад, у Оршы на правым беразе Дняпра захаваўся свіран з кранштэйнам для пагрузкі і выгрузкі тавару. На металічным кранштэйне – выява зоркі Давіда, бо гандаль акурат трымалі яўрэі.
“Драўляная цывілізацыя” на вадзе
Рэкі і каналы маглі мець вялікія перапады, таму іх рэгулявалі шлюзамі. Яшчэ былі паўшлюзы, плаціны, нават разборныя плаціны. Цікава, што толькі на адным канале – Аўгустоўскім – шлюзы былі мураваныя, а ўся рэшта – з дрэва. Гэты фактар абумовіў таксама і захаванасць гэтых канструкцыяў… Такая вось “драўляная цывілізацыя” на вадзе.
Вартоўні ў “палінезійскім” стылі
Асобны жанр – гэта шлюзавыя вартоўні. Напрыклад, на Аўгустоўскім канале яны будаваліся ў “стылі нарадовым” – пад традыцыйную архітэктуру. А вось на Бярэзінскай воднай сістэме вартоўні былі на слупах – як домікі жыхароў Палінезіі: каб вада, якая выходзіла ўвесну са шлюзаў, іх не залівала.
Чаму судны ламалі на дровы?
Судны па нашых рэках хадзілі вельмі розныя. Баркі, лайбы, стругі, віціны і г.д. Часцяком традыцыя вырабу не мянялася ад сярэднявечча да ХІХ ст. Скажам, ёсць гравюра баркі на Дняпры з другой паловы XVII ст.: гэта судна з двухскатным дахам – каб прыкрываць тавар ад дажджу, ветру і непагадзі.
Дзвінскія стругі маглі быць сплаўнымі і хадавымі. У чым розніца? Першыя сплаўляліся і ў пункце прызначэння… ламаліся на дровы. Гэта аднаразовы варыянт. Другія ж маглі вытрываць 10-15 навігацыяў, яны шматразовыя. Першыя таннейшыя, другія – даражэйшыя.
Улева – “на Літву!”, управа – “на Русь!”
Струг мог мець да 50 м даўжыні, шырыня – 12 м, грузапад’ёмнасць – да 600 тон! Пярэдняе вясло – дрыгаўка – змяншала ціск вады перад стругам. Ззаду – кармавое вясло. З бартоў па 10 грабковых на вёслах. Лоцман знаходзіўся ў альтанцы, якую называлі “майка”. Цікавыя таксама каманды, зафіксаваныя этнографамі ў ХІХ ст.: улева – “на Літву!”, управа – “на Русь!”.
Якар кідалі за 400 м, а за ім падцягвалі судна
Віціна мела даўжыню 35 м, але магла сягаць і 50-ці. Хадзіла пад ветразем і на шастах. “Малодшы брат” віціны – бат, альбо “нёманскі бат”, які хадзіў паміж Мемелем і Свержанем. Яго даўжыня – да 30 м. А на Ясельдзе будавалі пінскія баркі: яны загружаліся ў Пінску ды ішлі ўверх па Агінскім канале.
Розніца баркі з віцінай у тым, што першая не мела ветразя. Яна магла кіравацца заводам якара. Як гэта? Адмысловы якар везлі за 400 м ад судна чоўнам, скідалі, а пасля падцягвалі за ім само судна. Ручной цягай па Нёмане ад Новага Свержня да Мемеля барка магла ісці 20 дзён, а ўверх па плыні – ужо 35 дзён.
Ад лайбы да берліны
Ці не самым масіўным суднам была берліна, якая праіснавала да 1920-х. Уявіце, яе грузапад’ёмнасць – да 1000 тон. На ёй, напрыклад, маглі перавозіць бутавы камень – для машчэння вуліц. Лёгкія судны – гэта лайбы: усяго па 15-20 метраў. Гэта традыцыя латышскіх чаўноў, яны добра прыжыліся на Заходняй Дзвіне, пазней на Віліі і Нёмане, нават на Дняпры.
Коні ў чоўнах на Піне
Прамежкавы элемент паміж водным і сухапутным транспартам – гэта паром. Паром, напрыклад, мог быць на двух байдаках. Пазней з’явіліся механічныя паромы. Яны існуюць і дагэтуль: у раёне Петрыкава, на Гарыні ў раёне Снядзіна… Для пераправаў палешукі выкарыстоўвалі таксама вялікія чоўны – так перавозілі нават коней праз Піну.
Масты, здарэнні і п’яны полацкі лоцман
Для таго каб судны, асабліва мачтавыя, маглі праходзіць пад мастамі, іх рабілі альбо разваднымі, альбо вельмі высокімі (гэта ўжо другая палова ХІХ ст.). Улічваючы напружаны рух на вадзе, гэта было патрэбна, каб пазбегнуць здарэнняў.
А здарэнні былі. Напрыклад, яшчэ ў 1731 годзе быў зафіксаваны выпадак з полацкім лоцманам Даніілам, які разбіў струг на парогах, бо ўся каманда была п’яная! Па кантракце лоцман меўся ратаваць тавар (пенька, мёд і г.д.), але ратаваўся сам. Судовы працэс у выніку трываў ажно восем гадоў…
Па вадзе танней, чыгункай – хутчэй… Час заняпаду
Ёсць міф пра “Волгу-матушку” як асноўную водную артэрыю Расіі. Але ў ХІХ ст. 30% воднага транзіту імперыі прыпадала на Беларусь – гэта вельмі шмат! Заняпад воднага транспарту – гэта другая палова ХІХ ст. Чаму? Чыгунка з’яўляецца. Скажам, са Свержня да Мемеля перавозка тавару па вадзе займала 20 дзён, чыгункай – 4 дні. Па вадзе танней, чыгункай – хутчэй.
У 1920-я – 1930-я водныя шляхі яшчэ працуюць, па вайне скарачаюцца, 1990-я – час заняпаду. Дадамо яшчэ змены, якія закранулі самі рэкі. Калі казаць пра той жа Нёман, то ён наогул не мае перспектываў адраджэння. У часы СССР была збудаваная Ковенская ГЭС, цяпер – Гродзенская ГЭС… Рака ўжо не тая.
Перспектыва – турызм?
Цяпер рэкі – гэта таксама турызм. Але, зноў жа, колькі ні казалі пра шлюзавыя камеры на Нёмане для транзіту з Аўгустоўскім каналам, гэтага так і не было зроблена. Сам канал сёння ўжо адрэстаўраваны, але турыстычных чаканняў пакуль не апраўдаў. Ёсць грандыёзны турыстычны праект Балта-Чарнаморскага шляху праз Дняпро. Але ці будзе ён мець поспех? Невядома.
Алесь Кіркевіч