Для кожнага значнага горада павуцінне вуліц і мастоў — гэта своеасаблівая артэрыяльная сістэма, ад стану якой залежыць развіццё і камунікатыўнасць горада. У Мінску няма вялікіх водных перашкод ці рэзкіх перападаў рэльефу, транспартная сетка не такая маштабная, як у іншых мегаполісах, таму мастоў і пуцеправодаў у сталіцы не так шмат — каля 120, без уліку невялікіх паркавых масткоў; у асноўным гэта масты праз Свіслач ці пуцеправоды. Аднак стан і сённяшніх, і старадаўніх мастоў — адвечны галаўны боль горада: дастаткова ўспомніць абрынанне моста на Нямізе на пачатку 2022 г.
Што ўяўлялі з сябе першыя мінскія брукаванкі? Калі пачалося асфальтаванне вуліц? Па чым хадзілі і ездзілі ў Мінску стагоддзі таму, як відазмянялася дарожнае пакрыццё праз час? Колькі ў Мінску налічвалася старажытных мастоў і якія з іх (або, дакладней, месцазнаходжанне іх) захаваліся да нашага часу? Пра масты і маставыя Мінска піша Змітро Пілецкі.
На складзенай па першакрыніцах і публікацыях інфаграфіцы адлюстраваны старэйшыя і найбольш важныя масты Мінска: пад нумарам 1 — «Замкавы» мост XI–XIII стст., нумар 2 — Хлусаў (Аляксандраўскі, канец XII ст. — 1967 г.), нумар 3 — Лаўскі (Шырокі, XVI ст. — сярэдзіна 1960-х); 4 — Трамвайны (XVII–XVIII стст. — 1812 г. і з 1928 г. па 1950-я); 5 — Татарскі мост, 1909 — 1970-я; 6, 7 і 8 — масткі ў Гарадскім садзе (парк імя Горкага); 9 — Вясёлы мост; 10 і 11 — масты, вядомыя як «Гарбатыя»; 12 — Заходні (першы чыгуначны мост); 13 — эстакада праз чыгуначныя пуці; 14 — Трохузроўневая развязка; 15 — Паліцэйскі мост; 16 — Захар’еўскі (першы жалезабетонны праз Свіслач); 17 — Пешаходная плаціна; 18 — Пешаходны масток у раёне Пярэспы; 19 — пешаходны мост праз р. Цна; 20 — пешаходны мост над чыгуначнымі пуцямі; 21 — пешаходны вантавы («вісячы») мост; 22 — пуцеправод па вул. Даўгабродскай; 23 — пуцеправод праз Партызанскі праспект па вул. Пляханава. Інфаграфіка: Уладзь Шэвардзін
Па чым ідзеш? Мінскія маставыя
Першыя вядомыя мінскія маставыя ўяўлялі з сябе драўляныя насцілы розных тыпаў канструкцый. Самы ранні насціл вуліцы Вялікай, у заходняй частцы Замчышча, быў шырынёй да 3 м і меў простую будову: на дзве або тры падоўжныя лагі ўкладваліся ўпоперак апрацаваныя і неапрацаваныя тонкія ствалы хвоі і елкі. Вуліцы ў той час не прыбіраліся, і з цягам часу паверх забруджанай і падгнілай старой маставой насцілалася новая. З XII ст. па маставой пачалі ўкладваць дошкі. У XIII ст. выкарыстоўваецца больш складаны па канструкцыі насціл: дзве або тры падоўжныя лагі і два бакавыя бярвёны ўкладваліся на дзве папярочныя апорныя лагі, у якіх рабілі паглыбленні для больш шчыльнага прылягання лаг. У бакавых лагах з унутраных бакоў па ўсёй даўжыні вырубаліся чвэрць або паз, куды ўпускаліся тарцы дошак насцілу. Падобныя канструкцыі вядомыя ад Гародні да Старой Ладагі.
Падчас пасляваенных раскопак летапіснага Менска ўдалося атрымаць уяўленне аб побыце (і праблемах) тагачаснага горада. На левым здымку — фрагмент палевай маставой, на правым — канструкцыя гэтай маставой. (Па матэрыялах кнігі Русава П. А. «Деревянные сооружения Менска XIII–XVII вв.», 1992)
У XIV–XV стст. на падыходзе да гарадскіх брамы і сцен была ўтворана прастора, якая запаўнялася вадой з запруджанай Нямігі. У канцы XVI — пачатку XVII ст. праз пойму да ўязной вежы ішла дарога шырынёй больш як 9 метраў. З абодвух бакоў грунт умацоўваўся забітымі паўтараметровымі нахіленымі палямі, паміж якімі, уздоўж дарогі, клалі пруты і тонкія жэрдкі, прымацаваныя да грунту калкамі. У XVII ст. па следзе папярэдняга праезду цераз Нямігу была зроблена палевая маставая шырынёю да 3 метраў. Асновай яе былі забітыя ў зямлю палі, кожная пара якіх пры дапамозе шыпа, вырубленага ў верхняй частцы, злучалася з папярочнай лагай праз спецыяльнае гняздо. На папярэчныя лагі ўкладвалася некалькі доўгіх бярвенняў, а зверху на іх насцілалі дошкі маставой.
Язэп Драздовіч. «Гарадзец». 1920 г. Нацыянальная бібліятэка Беларусі. Так мог выглядаць пад’язны шлях да Замчышча ў летапісныя часы
Па колькасці каменных будынкаў, незабрукаваных вуліц і тратуараў Мінск саступаў такім старажытным гарадам, як Гродна, Брэст, Магілёў. Вузкія, звілістыя вуліцы, асабліва ў старой частцы горада, ускладнялі развіццё транспарту і інжынернага добраўпарадкавання.
Сёння складана адказаць, калі ўпершыню для мінскіх вуліц пачалі выкарыстоўваць тэхніку брукавання — гэта магло адбыцца ў XVIII ст. ці нават раней — у XVII ст. Дзекабрыст Н. М. Мураўёў у 1821 г. зазначыў, што плошча (Высокага рынка) — «самае высокае месца ў горадзе і выбрукавана вялікімі камянямі».
Высокі рынак на малюнку невядомага аўтара каля 1800 г. Захоўваецца ў Львоўскай навуковай бібліятэцы ім. В. Стэфаніка. Мастак выразна падкрэсліў забрукаваную плошчу і прылеглыя вуліцы
Добраўпарадкаванне Мінска ў другой палове XIX ст. ахапіла толькі пытанні вадаправоду ў цэнтральнай частцы горада і правядзення конкі. Пад канец ХІХ ст. у сённяшняй сталіцы налічвалася каля 140 вуліц і завулкаў. Да 1911 г. іх колькасць павялічылася да 305, а агульная даўжыня за той жа перыяд узрасла з 68 да 170 вёрст, у тым ліку забрукаваных — з 27 да 80 вёрст, што, з улікам імклівай індустрыялізацыі горада, дае вельмі нізкі паказчык.
На здымку 1911 г. бачна брукаванка ўздоўж былой вул. Францішканскай да Высокага рынку і дрэнажы паміж маставой і «пешаходкай». Таксама можна заўважыць групу брукароў, якія аднаўляюць ці перакладаюць дарожнае пакрыццё
З ростам горада і яго насельніцтва, ушчыльненнем забудовы стан вуліц дадаваў шмат праблем гарадскому жыццю. «Мінскія губернскія ведамасці» ў чэрвені 1912 г. адзначалі: «Вуліцы Мінска ўяўляюць сабой суцэльныя выбоіны і ямы, якія моцна ўскладняюць язду. Асабліва цяжка даводзіцца рамізнікам, якія перавозяць рознага роду грузы. Коням такіх рамізнікаў не пад сілу весці цяжкі воз. Бедныя жывёліны падаюць ад стомленасці пад лаянку і пабоі вазніц. Пашкадуйце коней!». У тым жа 1912 г. мясцовыя газеты пісалі аб выпадку, калі асенізацыйны абоз трапіў у лужыну, моцна нахіліўся, і змесціва бочкі вылілася на вуліцу...
Пазнейшыя здымкі вуліц Мінска з фондаў БДАНТД (1919 г., 1925 г.) захавалі ўзоры і тыпы гарадскіх маставых і ходнікаў: на іх можна ўбачыць як драўляныя насцілы, у самых старадаўніх традыцыях, — з раёна Замчышча (верхні левы здымак), так і забрукоўку плітамі і пліткамі на вуліцах Касмадзям’янаўскай, Ракаўскай, Школьнай (правыя верхнія і ніжнія здымкі) — вынік намаганняў славутага Караля Чапскага, а таксама — імітацыя бруку, як на Гандлёва-Набярэжнай (левы ніжні здымак). У калажы выкарыстаны здымкі з кнігі Сяргея Абламейкі «Невядомы Менск: гісторыя знікнення», кн. 1
У 1910 годзе пачалося асфальтаванне. Аднак прыгожыя забрукаваныя вуліцы можна было сустрэць або ў цэнтры, або ў кварталах, дзе дзейнічала ваеннае інтэнданцтва, або на вуліцах, што звязвалі прамысловыя і гандлёвыя прадпрыемствы з чыгуначнымі станцыямі. Пераважная ж большасць вуліц ускраін вясной і восенню ператвараліся ў непралазнае балота. Ды й у гістарычнай частцы традыцыйныя драўляныя ходнікі, размоклыя ад снега і дажджу, з выдранымі цвікамі неслі пагрозу адзенню і абутку месцічаў.
Анатоль Тычына. Брукары. 1928 г. З калекцыі Музея гісторыі беларускай літаратуры
Бліжэй да цэнтра месцамі былі ўладкаваныя драўляныя тратуары, але настолькі вузкія, што на іх з цяжкасцю разыходзіліся двое пешаходаў. Хаджэнне па такіх тратуарах патрабавала асаблівай асцярожнасці, асабліва ў вячэрні час. Дошкі, якія хлюпалі ў гразі, з цвікамі, што тырчалі ў іх, ператвараліся ў пасткі, якія рвалі адзенне і падэшвы абутку.
Першыя спробы зрабіць платныя дарогі адбыліся ў 1890-х гг., калі гарадское ўпраўленне дамаглося дазволу спаганяць збор з грузаў, якія прыбывалі і адпраўляліся па чыгунцы, за кошт чаго Ракаўскі і Койданаўскі тракты былі прыведзены ў парадак.
Ужо ў 1918 г., нягледзячы на складанае палітычна-эканамічнае становішча, гарадская адміністрацыя намагалася вырашыць не адну, а нават дзве праблемы: прывесці да парадку брукаванку і забяспечыць работай беспрацоўных. Зацемка з газеты «Беларускі шлях» ад 3 красавіка 1918 г.
У савецкія міжваенныя часы мінская перыёдыка рэгулярна ўздымала тэму стану дарожнага пакрыцця і маставых сталіцы. На «барацьбу з бездарожжам» адпраўлялі беспрацоўных, арганізоўвалі суботнікі, кідалі актывістаў-«камсамолію» і нават прыцягвалі міліцыю. І тым не менш «дарожны рэпертуар» год ад году не змяняўся: брукаванне ішло марудна, фінансаванне — яшчэ горш, матэрыял для забрукоўкі расходаваўся неэканомна, і па выніку праз год-другі тэму можна была пачынаць нанова...
Пра стан мінскіх дарог загаварылі нават у савецкім часопісе «За рулём» (№ 9 за 1928 г.), які размясціў «разгромную» зацемку і не менш красамоўныя здымкі
Даўняя хвароба горада: масты
Усе старажытныя масты гістарычнага Мінска былі драўлянымі і існавалі перыядычна. Прычынай таму былі вясновыя паводкі, пажары і войны — пра асноўныя бедствы Мінска мы ўжо пісалі раней.
«Бедствы егіпецкія» горада Мінска: Пажары ад нараджэння
Напрыклад, у 1655 г. падчас ваенных дзеянняў з маскоўскімі войскам месцічы вымушаны былі бегчы з Мінска: «...тыя людзі Менск пакінулі, пабегшы з горада, раскідаўшы масты, на другі бок, у поле».
А колькі ў Мінску налічвалася старажытных мастоў і якія з іх (або, дакладней, месцазнаходжанне іх) захаваліся да нашага часу?
Мінскі «Справочник милиционера» 1939 г. падае спіс найбольш старых мастоў горада, а таксама іхныя пераназвы. «Мост па вул. Куйбышава» — гістарычны Лаўскі мост, а «мост па вул. М. Горкага» — Хлусаў, або Аляксандраўскі (па сённяшняй вуліцы Багдановіча). Першамайскі мост — Вясёлы (па сённяшняй Першамайскай вул.). Пралетарскі мост — Паліцэйскі (па вул. Янкі Купалы). Трамвайны мост па вул. Варашылава — Ляхаўскі, або Ніжне-Ляхаўскі. Мост каля электрастанцыі — Захар’еўскі. Усе масты, акрамя Татарскага, Лаўскага і Трамвайнага на Бакуніна, існуюць і сёння. Дакладней, на іх месцы пабудаваны новыя, сучасныя, а Заходні падоўжаны на два пралёты. Лаўскі мост плануецца аднавіць як пешаходны.
Гісторыю і лёсы большасці вядомых мастоў сёння можна прасачыць па розных публікацыях і выданнях, прысвечаных гісторыі Мінска. Таму мы прапаноўваем, не паглыбляючыся ў пакручастую «маставую храналогію», пазнаёміцца з дайджэстам найбольш важных падзей і змен у маставым жыцці горада.
Самы вядомы старажытны мост — Хлусаў — быў на сваім месцы ўжо ў XVI стагоддзі. Мост спраўна служыў гараджанам. А калі ён разбураўся ад старасці, паводак, пажараў ці войнаў, то на тым жа месцы адраджаўся новы мост. Па ім праз Мінск праходзіў асноўны гандлёвы шлях з паўночнага ўсходу ў заходнія раёны дзяржавы і далей у еўрапейскія краіны — гэта была найважнейшая транспартная артэрыя горада.
Хлусаў мост праз час: левы здымак — па стане на пач. ХХ ст., правы ніжні — у 1920-я — 1930-я гг., правы верхні — новы бетонны мост паблізу ад гістарычнага месцазнаходжання Хлусава моста (1968)
У 1898 г. па гэтым мосце, які за расійскім часам пераназвалі ў Аляксандраўскі, праклалі рэйкі конкі. А да 1913 г. былі зроблены тэхнічныя распрацоўкі па замене яго на жалезабетонны. Аднак неўзабаве распачатыя адна за адной войны і рэвалюцыя не дазволілі гэтым планам спраўдзіцца. Падчас Другой сусветнай вайны мост увогуле быў разбіты — так моцна, што новы, сучасны, жалезабетонны быў пабудаваны крыху лявей за ранейшы з мэтай выпрастаць вуліцу Багдановіча.
Яшчэ адзін мост старажытнага Мінска — Лаўскі — звязваў раён Траецкага прадмесця з Верхнім горадам — новай часткай Мінска, якая ўзнікла на ўзвышаным правабярэжжы ў канцы ХII — пачатку ХIII ст., злучыўшы вуліцы Плябанскую з Зыбіцкай. Старажытнае слова «лава» мела некалькі сэнсаў: так называлі вузкі часовы або плывучы мост, пешаходную гаць на слупах. Існуюць згадкі, што да ХVI ст. Траецкае прадмесце было звязана з цэнтрам мостам і млынавай плацінай, а пазней — двума мастамі. Плябанскі мост праіснаваў, верагодна, да канца ХVII — пачатку ХVIII ст.
Лаўскі мост на замалёўцы мінскіх відарысаў Фердынанда Рушчыца, 1895 г.
Некаторы час мост адсутнічаў — ён мог быць знесены паводкай або разбураны падчас ваенных дзеянняў, праз цяжкія эканамічна-палітычныя ўмовы, у якіх функцыянаваў горад, ды й сама краіна, да пачатку ХVIII ст. на гэтым месцы быў адбудаваны толькі «малы масток, зроблены для праезду і праходу ад дзвюх дарог — Траецкай і Плябанскай у Зыбіцкую». На горадабудаўнічым плане 1800 г. мост пазначаны для абавязковай пабудовы. У 1808 г. маштабны пажар знішчыў амаль усю забудову Траецкага прадмесця, што надоўга запаволіла развіццё гэтай часткі горада. Нарэшце ў ліпені 1816 г. выйшаў указ на складанне плана і каштарысу на пабудову Зыбіцкага моста, справа ўсё не зрушвалася (як можна заўважыць па прашэннях жыхароў зарэчнай часткі 1822 г,, дзе адзначана вялікая патрэба ў надзейным мосце, бо стары «масток» зусім разваліўся). У 1823 г. чарговая паводка ўрэшце такі знесла стары масток. Тады Мінскае губернскае праўленне прыняло канчатковае рашэнне аб будаўніцтве моста «ў месцы былых лаваў». Толькі ў 1825 г. паўстаў новы драўляны «мост на Лавах».
Лаўскі (Шырокі) мост па стане на 1967 г.
Лаўскі мост, акрамя свайго непасрэднага прызначэння, з’яўляўся яшчэ і своеасаблівай «біржай»: на ім збіралася гарадская бедната ў пошуках працы. У другой палове XIX ст. і ў пачатку ХХ ст. мост неаднаразова рамантаваўся.
Ніжэй па цячэнні Свіслачы знаходзіўся мост, які звязваў вул. Паліцэйскую з вул. Траецкай і таму называўся Паліцэйскім. Па плане развіцця Мінска 1800 года былі знішчаны земляныя валы, якія акружалі тагачасны горад, і сюды, на зарэчную частку, пашырылася гарадская забудова, — з’явіліся вуліцы Садовая, Садова-Набярэжная, Паліцэйская.
Унікальны панарамны здымак Паліцэйскага моста і наваколля, пач. ХХ ст.
Другая сусветная ператварыла гэтыя вуліцы ў руіны. З расчысткай і аднаўленнем горада змянілася і сетка вуліц: Паліцэйская і Садова-Набярэжная сталі фрагментамі вуліцы Янкі Купалы. Побач высадзілі больш за чатыры тысячы дрэў, у асноўным ліпы, але даволі шмат дадалі і экзотаў — клён блакітны, клён татарскі, арэх маньчжурскі... Зялёны масіў утварыў парк, які ў 1949 г. прысвяцілі 30-годдзю БССР. Пазней парк быў перапланаваны, і ў 1962 г. атрымаў сваё цяперашняе імя — Янкі Купалы.
Мост праз Свіслач па Захар’еўскай вуліцы, які злучае цэнтр горада з Залатой Горкай і Камароўкай, існаваў як мінімум з канца XVIII ст., што бачна з плана 1793 г. Сваю назву (Захар’еўскі) атрымаў ад адпаведнай вуліцы, на якой знаходзіўся. Гэта, бадай што, самы перабудаваны і самы запатрабаваны мост на ўсім працягу свайго існавання.
Відарыс на Захар’еўскі мост з боку Гарадскога сада. Фота пачатку ХХ ст.
У 1834 г. з’явіўся праект губернскага архітэктара К. Хрышчановіча па адбудове старога моста. Згодна з праектам, мост абапіраўся на дванаццаць падвоеных палевых апор (па 14 паляў у кожнай), абароненых ад свіслацкіх паводак і крыгаходу. Планаваная даўжыня — 63 м, шырыня праезнай часткі — 8,4 м. Праз недахоп сродкаў праца была завершана толькі ў 1837 г. Ужо ў 1853 г. мост зноў адрамантавалі. А ў 1878 г., як адзін з самых важных мастоў для перамяшчэння вайсковых частак, быў цалкам перабудаваны. Праз 20 гадоў, у 1898 г., мост зноў перабудавалі пад «выпрастаную» лінію конкі. Моцная паводка 1906 г., якая разбурыла Плябанскую плаціну, утварыла затор ля моста і пагражала яму разбурэннем.
Жалезабетонны Захар’еўскі мост у міжваенныя часы (здымак з кнігі І. Куркова «Мінск незнаёмы»)
11 снежня 1913 г. Гарадская дума пастанавіла на месцы драўлянага будаваць жалезабетонны мост, але з пачаткам Першай сусветнай вайны працы былі прыпынены. Тады ўправа вырашыла паставіць часовы мост «пры разабраным мосце Захар’еўскім», злева ад яго. Часовы драўляны мост паўстаў за вельмі кароткі тэрмін, на ім нават аднавіўся рух конкі. У 1915 г. Ваеннае ведамства збудавала яшчэ адзін часовы драўляны, «ваенны», мост на месцы разабранага пад перабудову Захар’еўскага.
Жалезабетоннае аблічча Захар’еўскі мост атрымаў толькі ў 1928 г., калі скончылася ягонае будаўніцтва, аднак і гэты мост праіснаваў нядоўга — у 1944 г. ён быў узарваны, і на гэтым месцы некаторы час зноў стаяў драўляны мост. У 1951 г., паблізу ад гістарычнага, узвялі сучасны мост, які і быў урачыста адкрыты ў 1952 г.
Татарскі мост з боку Старажоўкі і Старосцінскай Слабады падчас паводкі. Малюнак нямецкага вайскоўца або рэпарцёра, 1942 г.
У 1909 г. у гарадскім упраўленні ўзнімалася пытанне аб будаўніцтве Татарскага і Аранскага мастоў праз Свіслач. Гэтыя масты павінны былі злучыць адпаведна Татарскае прадмесце і Ляхаўку з цэнтрам горада і разгрузіць цэнтральныя вуліцы, пусціўшы па іх конку. Татарскі мост існаваў з 1917 па 1970-я гг.
.
Заходні мост-віядук Лібава-Роменскай чыгункі, пад ім — вуліца Маскоўская. 1897 г. Рэканструіраваны мост стаіць як і раней, на сваім месцы.
Заходні мост (назва па месцы знаходжання — на заходнім ускрайку горада) — першы чыгуначны пуцеправод (у міжваенны час яго называлі таксама Віленскім) над Маскоўскай вуліцай, быў пабудаваны ў канцы XIX ст. як аднапралётны мост. Пасля першай рэканструкцыі, у 1930-х гг., быў дададзены другі пралёт. Пасля трэцяй рэканструкцыі ў 1950-х гг. — трохпралётны жалезабетонны чыгуначны пуцеправод.
Бетонны мост (з брукаванкай) праз вул. Маскоўская, відарыс у бок Вакзальнай Казанскай царквы. 1914–1916 гг. і цяперашні здымак прыблізна з таго ж ракурсу
Бетонны мост (цэментны мост, каменны віядук), пабудаваны ў 1908 г., паміж сучаснымі вуліцамі Маскоўскай і Чкалава (паміж гістарычнымі Нова-Маскоўскай вуліцай і Койданаўскім гасцінцам) захаваўся на сваім ранейшым месцы з дарэвалюцыйнага перыяду, але ў 1982–1984 гг. быў радыкальна перабудаваны.
Падсумоўваючы прыведзеныя даныя па стане маставых канструкцый, застаецца зазначыць (і гэта пацвярджае тагачасная перыёдыка), што драўляныя масты Мінска ад пачатку ХХ ст. і ў міжваенны час, праз значна падвышаную нагрузку і інтэнсіўнасць іх выкарыстання, ужо не маглі выконваць сваю ролю ў поўным аб’ёме і мусілі быць заменены на больш трывалыя — жалезабетонныя. Другая сусветная вайна і пасляваенны план адбудовы Мінска яшчэ больш унеслі каректывы ў функцыянаванне сістэмы мастоў сталіцы.
Міжваенная мінская перыёдыка багатая на зацемкі пра стан маставых канструкцый сталіцы: з аднаго боку — з іх валяцца ў рэчку паравозы («Звезда», 24 мая 1921 г.), з другога — побач са старымі ўзводзяцца новыя масты («Звезда», 1923 № 115), як, напрыклад, жалезабетонны Захар’еўскі («Савецкая Беларусь», 1928, № 257)
Крыху займальнай статыстыкі
Агульная плошча мінскага маставога палатна — 140 тысяч м². Працягласць вуліц сталіцы на пачатак 2021 г. склала 1381,8 км (для параўнання: на пачатак 2011 г. — 1166 км).
Наконт агульнай колькасці мастоў існуюць розныя лічбы, бо часам не ўлічваюцца асобныя групы (тыпы) канструкцый: падлічана, што больш за 25 мастоў пракладзены праз водныя перашкоды — Свіслач, Сляпянскую водную сістэму, Мышку, Лошыцу, Цну; над транспартнымі магістралямі і чыгуначнымі пуцямі — больш за 45 эстакад; каля 20 чыгуначных мастоў і каля 90 розных пешаходных мастоў злучаюць розныя часткі сталіцы.
За намінацыю «самы працяглы мост» Мінска змагаюцца эстакадны пуцепровад на скрыжаванні праспектаў Дзяржынскага і Жукава (пабудаваны ў 2012 г., 460 м) і пуцеправод (правы і левы) праз чыгуначныя пуці ст. Мінск-Таварны па пр. Жукава да вул. Аэрадромнай (460,6 м). На трэцім месцы ідзе пуцеправод з вул. Маскоўскай на пл. Незалежнасці даўжынёй 281,33 м.
Трохузроўневая развязка на перакрыжаванні пр. Дзяржынскага — пр. Жукава — адзін з самы доўгіх пуцеправодаў Мінска. Крыніца: Вікіпедыя
Адказаць на пытанне пра самы стары мінскі мост досыць складана, паколькі археалагічна масты зафіксаваны ад летапісных упамінаў горада (то-бок, з ХІ ст.), а па першакрыніцах — дзесьці з XVI ст., а вось іх размяшчэнне і знешні выгляд за апошняе стагоддзе цалкам змяніліся. Самым старым у адноўленай, пасляваеннай, сетцы мастоў Мінска фармальна лічыцца пуцеправод па вул. Даўгабродскай праз чыгуначную лінію Масква — Мінск (дата пабудовы — 1947 г.), аднак напрыканцы 1990-х ён быў цалкам перабудаваны. Мост праз Свіслач па пр. Незалежнасці (блізу гістарычнага Захар’еўскага) пабудаваны ў 1952 г. Пуцеправод праз Партызанскі праспект па вул. Пляханава і пуцеправод з вул. Маскоўскай на плошчу Незалежнасці ўведзены ў строй у 1960 г.
А вось «самы прыгожы мост» Мінска хай кожны з нашых чытачоў вызначыць сам.
Асноўныя крыніцы ілюстрацый — Вікіпедыя, pastvu.com, minskoldnew.com
Змітро Пілецкі, budzma.org