«Не будуйце крэпасцяў – будуйце чыгункі”, – так гаварыў стваральнік Генеральнага штаба Германскай імперыі Гельмут фон Мольтке-старэйшы. Кіраўнікі ўсёй Еўропы ацанілі гэтае свежае меркаванне, і ў другой палове ХІХ стагоддзя кантынент пачаў хутка пакрывацца чыгункаю. Менавіта тады, у 1852 годзе, і пачалося будаўніцтва першай у Беларусі чыгункі. Дакладней не паўнавартаснай чыгункі, а невялічкага 35-кіламетровага ўчастка Гародня – Парэчча вялікай чыгуначнай магістралі Санкт-Пецярбург – Варшава. Сам па сабе гэты адрэзачак не надта цікавы – дарога ў 35 кіламетраў на статус рэкардсмена відавочна не цягне. А вось некаторыя нюансы яе будаўніцтва ведаць цікава.
Пачаць трэба з таго, што ў вёсцы Парэчча, якую цяпер нават не адразу знойдзеш нават на самых падрабязных мапах, быў пабудаваны паўнавартасны вакзал, прычым вакзал, які не саступае і значна пераўзыходзіць той, што быў пабудаваны ў Гародні. У склад комплексу ўваходзілі рамонтнае дэпо, склады, пакгаўз, паваротнае кола, жыллё для персаналу і нават клуб з уласным аркестрам. Здаецца, навошта такі вакзал у вёсцы? Гэта было б зразумела, калі б Парэчча было б пасёлкам мільянераў накшталт падмаскоўнай Рублёўкі – у такім месцы і касмадром быў бы нядзіўны. Але Рублёўкай Парэчча было назваць цяжка.
Згодна з афіцыйнай версіяй, такая значная чыгуначная станцыя была пабудаваная ў Парэччы дзякуючы наяўнасці там дрэваапрацоўчага завода – па рэйках можна было лягчэй вывозіць прадукцыю. Тлумачэнне падаецца лагічным, калі падыходзіць да яго з пазіцыі чалавека канца ХХ – пачатку ХХІ стагоддзя. Цяпер чыгунка – адзін з вельмі танных відаў транспарту, і цягнуць ветку нават да нязначнага прадпрыемства мае сэнс. Паўтара стагоддзя таму сітуацыя была іншай. Паездкі на цягніку каштавалі такіх грошай, што вагоны першага класа (аналаг сённяшнім купэ) былі дасягальныя толькі для найбольш заможных людзей імперыі. Так, за паездку ад Гародні да Варшавы трэба было заплаціць 9 рублёў 2 капейкі (што крыху больш за тагачасны кошт дзвюх кароў), праезд тым жа вагонам па маршруце Гародня – Санкт-Пецярбург абыходзіўся ўжо ў 30 рублёў 19 капеек (кошт гэтай паездкі ў каровах можаце падлічыць самастойна). То бок чыгунка была настолькі дарагім відам транспарту, што будаваць яе мела сэнс толькі па вельмі сур’ёзнай неабходнасці.
Такая неабходнасць была заўжды, і яе я агучыў у самым пачатку артыкула – словамі фельдмаршала Мольтке. Стратэгічныя перавозкі войскаў на выпадак вайны былі неабходныя дзеля самога існавання дзяржавы, пешшу армія магла дабірацца па бязмежных прасторах імперыі цэлую вечнасць. А калі ўлічваць, што варшаўскі напрамак выводзіў на мяжу з небяспечнай Прусіяй (а крыху на поўдзень была не менш небяспечная Аўстрыя), робіцца зразумела, чаму за аператыўную канцэнтрацыю войскаў на гэтым участку не пашкадавалі б ніякіх сродкаў.
Неабходнасць будаўніцтва чыгуначнай магістралі Санкт-Пецярбург – Варшава мы ўсвядомілі. Але што з будаўніцтвам парэчанскага вакзала?
Адказ на гэтае пытанне даў вядомы гісторык Гродзеншчыны Яўстафій Арлоўскі ў сваёй кнізе “Гродзенская даўніна”. Стоадсоткавага пацверджання гэтай інфармацыі няма, але як версія яна значна пераўзыходзіць варыянт з лесапільным заводам і будаваннем першакласнага вакзала дзеля вывазу бярвення.
Вядома, што магістраль Санкт-Пецярбург – Варшава будавалася з 1857 па 1862 год пад кіраўніцтвам французскіх інжынераў, таму што на той момант спецыялістаў аналагічнага ўзроўню ў Расіі не было ці амаль не было. Арлоўскі піша, што сярод гэтых інжынераў быў вялікі працэнт палякаў з французскімі пашпартамі. Улічваючы той факт, што паўстанне 1830-1831 гадоў памяталася вельмі добра, а ў Парыжы дзейнічалі шматлікія і актыўныя эмігрантскія аб’яднанні, Расію ім любіць не было за што. Болей за тое, інжынеры ведалі пра падрыхтоўку будучага паўстання, больш вядомага як паўстанне Кастуся Каліноўскага. І вось гэтыя дыпламаваныя спецыялісты паспрыялі таму, што ў вёсачцы Парэчча была пабудаваная выдатная другакласная чыгуначная станцыя, у той час як у Гародні абышліся невялікім трэццегатункавым будынкам.
На думку гісторыка, і Парэчча, і другая пабудаваная станцыя – Лапы – былі значна зручнейшыя для выкарыстання ў якасці перавалачных пунктаў для паўстання, чым больш буйныя гарады Гародня і Беласток. У значных населеных пунктах было мноства прадстаўнікоў грамадзянскіх і ваенных уладаў, і любая агітацыя сталася б аб’ектам пільнай увагі жандармаў. Акрамя таго, Парэчча было звязанае грунтавой дарогай з Друскенікамі (цяпер Друскінінкай), у той час папулярным месцам лячэння і адпачынку польскай, літоўскай і беларускай арыстакратыі ў Севера-Западным краі. А ўлічваючы тое, што менавіта арыстакраты часцяком рабіліся кіраўнікамі будучага паўстання, станцыя была зручным месцам збору і адпраўкі лідараў для лепшага кіравання паўстаннем.
У 1862 годзе генерал-губернатар краю У. І. Назімаў паведамляў галоўнаму ўпраўленню Міністэрства шляхоў зносінаў аб тым, што будаўніцтва станцый Ліпа і Парэчча ў глухамані ёсць “зламысным манеўрам, які палягчае захоп чыгункі паўстанцамі”, а таксама адзначаў сабатаж кіруючых асоб дарогі (пасля сканчэння будаўніцтва значная частка месцаў на дарозе сталася таксама занятай палякамі і беларусамі), якія надпісы на станцыях ад Беластока да Пскова рабілі на польскай мове. Тады гэта засталося без увагі (улічваючы непаваротлівасць імперскай бюракратыі, гэта нядзіўна), і толькі па прыездзе знакамітага пазней М. Мураўёва сітуацыя змянілася.
Вядома, што на будаўніцтве ўчастка Гародня – Парэчча неаднаразова бываў і Кастусь Каліноўскі. Пасля высветлілася, што па дарозе ўвесь час перапраўляліся пакеты, што перадаваліся паўстанцкім кіраўніцтвам, а таксама людзі, грошы, зброя для атрадаў інсургентаў.
Наступнае добра вядома – паўстанне правалілася, ідэаліст Каліноўскі быў павешаны, намінальную незалежнасць Беларусь атрымала ў 1918-1919 гадах, фактычную – толькі ў 1991. А вось вакзал у Парэччы застаўся дагэтуль.
А дарога ад Гародні да Парэчча, па словах мясцовых жыхароў, займае сёння прыкладна паўгадзіны – амаль столькі ж, колькі займала ў 1862 годзе…
Дзяніс Буркоўскі
