Сёння дарога з Мінска ў суседнія сталіцы можа заняць больш за суткі, большую частку якіх давядзецца стаяць на дзяржаўнай мяжы. У часы Расійскай Імперыі ніякіх межаў паміж гэтымі гарадамі не было, але любое падарожжа ператваралася ў сапраўдную прыгоду. «Наша Ніва» паглядзела, колькі ж займала дарога да Мінска ў век, калі яшчэ не было чыгункі, і з якімі праблемамі падарожнікі сутыкаліся.
Калаж на аснове малюнка Яўгена Бургункера 1954 года
Пытанне лагістыкі заўсёды мела важнае значэння для эканамічнага развіцця краін і пытаннях абароны ад ворагаў. Валадары імкнуліся бараніць гандляроў ад бандытаў, а дарогі трымаць у належным стане. На Беларусі, праўда, пра стан дарог, якія пралягалі праз лясы і балота клапаціліся мала. Сяляне і нават шляхта, задавольваючыся амаль усім сваім, рэдка выязджалі з хаты. Ва ўспамінах замежнікаў часта з’яўляюцца скаргі на вузкія, нераз’езджаныя беларускія дарогі, якія захілялі галіны дрэў. Дарогі былі блытанымі, а шлях не толькі цяжкім, але і небяспечным.
Шляхі праз Беларусь
Дзесьці з XVI стагоддзя да нас даходзяць ужо больш падрабязныя звесткі пра маршруты, якімі карысталіся падарожнікі. З Кракава дарога пра Горадню ляжала да Вільні, а адтуль да Масквы пралягалі дзве вялікія дарогі.
Адзіная дарога на тэрыторыі сённяшняй Беларусі, пра якую ведалі еўрапейскія картографы XVI стагоддзя, пралягала праз Горадню, Вільню і канчалася ў Браславе. Нікаля дэ Фэр. 1700. Фота: Wikimedia Commons
Адна ішла праз Лівонію, другая — праз Смаленск. У апошнім выпадку шлях падарожніка пралягаў праз Каменны Лог, дзе сёння беларуска-літоўскі памежны пункт, Ашмяны, Крэва, Лебедзева, Маладзечна, Краснае Сяло, Радашковічы, Гайну, Лагойск, Юр’ева, Барысаў, Начу, Крупкі, Бобр, Славяны, Оршу, Дуброўна, а адтуль на Смаленск.
Гэтая дарога абмінала Менск, але праз яго праязджалі тыя, хто ехаў адразу праз Берасце, не заязджаючы ў Вільню, праз Шарашова, Поразава, Ваўкавыск, Зэльву, Слонім, Моўчадзь і Койданава.
З каралеўскай маруднасцю
Караля ў падарожжах суправажалі велізарныя марудныя караваны. Стакгольмскі скрутак. Фота: Wikimedia Commons
На жаль, звестак пра дакладную працягласць пераездаў паміж населенымі пунктамі ў тыя часы захавалася няшмат. Найбольш падрабязна зафіксаваныя перамяшчэнні манархаў. Так у 1609 годзе, у пачатку вайны з Маскоўскім царствам, кароль Жыгімонт ІІІ накіраваўся з Вільні ў Оршу. 18 жніўня ён прыбыў на ноч у Лаварышкі (Лаварышкі-Катлоўка — сёння таксама беларуска-літоўскі памежны пункт), на наступны дзень у Астравец, а шячэ праз адзін у Смаргонь, далей спрыняўся ў Маркаве, Маладзечне, Радашкавічах, Саламарэччы. Нарэшце 25 жніўня ён апынуўся ў Менску, шлях да якога заняў тыдзень.
Вызваленне Смаленска Уладзіславам IV Вазам. Невядомы мастак каля 1634. Фота: Wikimedia Commons
У 1634 годзе падобнай дарогай, праўда, абмінаючы Менск, вяртаўся ў Вільню і кароль Уладзіслаў IV. 16 чэрвеня ён спыніўся ў Лагойску, пасля ў Гайне, Радашкавічах, Маладзечне, Смаргоні, Астраўцы, Лаварышках і нарэшце апынуўся ў Вільні 23 чэрвеня. Шлях таксама заняў цэлы тыдзень.
Вядома, што каралёў суправаджалі велізарныя марудныя караваны, а пры жаданні можна было дабрацца хутчэй. Ганцы, якія змянялі коней, маглі за дзень праязджаць больш за 100 км.
Адкрыццё паштовых трактаў значна ажывіла Беларусь. Першы такі тракт быў пракладзены з Вільні праз Менск на Маскву яшчэ ў 1668 годзе. У другой палове XVIII стагоддзя сетка паштовых станцый, на які можна было пераначаваць і замяніць коней, істотна павялічылася.
Імперскія шляхі
У другой палове XVIII стагоддзя, калі Беларусь была захопленая Расійскай імперыяй, на загад Кацярыны II тут пачалі пракладваць, пераважна са стратэгічнымі мэтамі, прамыя і роўныя гасцінцы, якія абсаджвалі радамі бяроз. У народзе іх празвалі «кацярынінскімі шляхамі».
Але іншыя дарогі былі ў першабытным стане: былі не лепшыя за прасёлачныя, што выгіналіся па лясах, былі такімі вузкімі, што карэта з цяжкасцю магла праехаць, часта трапляліся пянькі і карэнне. Ехалі па такой дарозе даволі марудна, з частымі прыпынкамі. Англічанін У. Кокс прыгадвае, што на пераезд з Мінска да Смалявіч, адлегласць паміж якімі была не большай за трыццаць англійскіх міляў (каля 48 км), яму давялося трэсціся нешта каля 12 гадзін.
Паштовы дыліжанс з трыма парамі коней, запрэжаных цугам, перад будынкам пошты. Пачатак ХІХ стагоддзя. Фота: Цэнтральны музей сувязі імя А. С. Папова
Але па галоўных дарогах падарожнічалі ўжо значна хутчэй, чым у мінулыя часы. Так расейская дваранка Алена Сяргееўна Целяпнёва ў 1827 годзе, кіруючыся разам з бацькам у Карлсбад, праехала ўсю Беларусь на паштовых конях прыкладна за 6 дзён. 4 ліпеня яна выехала са Смаленска і ў той жа дзень прыбыла ў «брудную» Оршу, 6 ліпеня яна была ўжо ў Мінску, 7-га ў Нясвіжы і Слоніме, 8-га ў Пружанах, 9-га ў Кобрыне, а на наступны дзень ужо ў Брэсце.
На шляху падарожнікаў перыядычна паўставалі нечаканыя перашкоды ў выглядзе паламаных мастоў і забалочаных перапраў. Вясной і восенню станавіліся непраезнымі нават «кацярынінскія шляхі». Дарогі, масты і грэблі будаваліся, вядома, рукамі беларускіх прыгонных сялян.
Лепшаў і транспарт, адыходзілі ў нябыт старыя вазы з коламі, зробленымі з цэльнага кавалка дрэва. Колы пачалі рабіць з гнутых абадоў, злучаных спіцамі і акаваных жалезам. Знатныя асобы падарожнічалі карэтамі (каройцамі), запрэжанымі чацвёркай, шасцёркай ці нават васьмёркай коней. Звычайна ў такую карэту ўмяшчалася чатыры чалавекі.
Дыліжанс. Малюнак Паўла Восіпавіча Кавалеўскага. Другая палова XIX стагоддзя. Рыбінскі дзяржаўны гісторыка-архітэктурны і мастацкі музей-запаведнік
Больш дэмакратычнымі ў параўнанні з карэтамі былі адкрытыя павозкі — брычка, каляса, тарадайка, напаўзакрыты коч. Паступова ўваходзілі ў моду тарантас, у якім кузаў ставіўся на доўгія спружыністыя ліштвы, прымацаваныя да восей, фаэтон, над якім у дождж можна было нацягнуць будку, рэпрэзентацыйнае ландо (таксама з рассоўнай будкай).
Дарожны тарантас. 1894. Фота: Wikimedia Commons
Маладыя кавалеры фарсілі ў карыёльнах — лёгкіх двухколках, зсярэдзіны абабітых шкурай. З уводам паштовай камунікацыі на дарогах Беларусі з’явіліся першыя дыліжансы і амнібусы, якія ўмяшчалі ўжо да 10–15 чалавек. Сваімі коньмі ездзілі рэдка і толькі на невялікія адлегласці.
Брычка. 1860-я. Фота: russiainphoto.ru
Следам этнографа
Найбольш падрабязнае апісанне свайго падарожжа з Варшавы да Мінска пакінуў беларускі даследчык Павел Шпілеўскі. Разам з этнаграфічнымі нататкамі пра ўсе паселішчы, сустрэтыя ім па дарозе, апісанне было надрукаванае ў 1858 годзе ў Пецярбургу пад назвай «Падарожжа па Палессі і Беларускім краі».
Краявід Варшавы з боку Прагі. Перад мостам гарадская застава са шлагбаўмам. Фота: Wikimedia Commons
Ужо хутка па тэрыторыі Беларусі павінны былі пралегчы першыя чыгункі — у 1862 годзе Пецярбурга-Варшаўская чыгунка праз Гродна і Вільню, у 1866 годзе Рыга-Арлоўская чыгунка праз Полацк і Віцебск, нарэшце ў 1871 годзе Маскоўска-Брэсцкая чыгунка праз Брэст, Мінск і Смаленск. А пакуль для падарожжаў на вялікія адлегласці традыцыйна карысталіся коньмі.
Каляндарык Пошты Расіі. 1991
Этнограф выехаў са сталіцы Царства Польскага 24 чэрвеня, на дзень Івана Купалы. Ягоны варшаўскі дыліжанс, кантора якіх знаходзілася на Кракаўскім праспекце, адбываў а пятай гадзіне вечара. Павел Шпілеўскі ледзь паспеў на яго, каб пагрузіць свой багаж, якому знайшлося месца пасля невялікай даплаты.
«Кандуктар пратрубіў ужо два разы; нарэшце ўсе ўселіся на свае месцы, і з трэцім гукам трубы карэта кранулася, а я, з прыяцелям, якія праводзілі мяне, адправіўся за дыліжансам у наёмнай калясцы да самай заставы», — так апісваў Шпілеўскі пачатак свайго падарожжа.
Застава знаходзілася на іншым беразе Віслы, цераз якую дыліжанс пераправіўся па Пражскім мосце. На гарадской заставе, дзе перапісвалі пашпарты тых, хто выязджаў з горада, давялося прачакаць яшчэ з паўгадзіны, пакуль усё праверылі і паднялі шлагбаум. Тут Шпілеўскі нарэшце перасеў у дыліжанс.
Дыліжанс з двума аддзяленнямі, 1-га і 2-га класа, у Кіеве ў пачатку XX стагоддзі. Напэўна, на такім жа выязджаў з Варшавы Шпілеўскі. Фота: фэйсбук-суполка «Клуб Корінного Киянина»
Шпілеўскі называе дыліжансы «каўчэгападобнымі» і грандыёзнымі: у кожнай карэце, падзеленай сцяной на два аддзяленні, размяшчаліся 15 чалавек (па 6 у кожным аддзяленні, астатнія трое на другім паверсе) без уліку кандуктара, фурмана (чалавек, які кіруе коньмі ў запрэжанай павозцы) і фарэйтара (кучар, які сядзіць на першым кані пры запрэжцы цугам).
Пад такую вялізную махіну падпрагалі не больш за пяць коней, рэдка шэсць, а часам так і ўвогуле толькі чатырох. Нягледзячы на гэта, варшаўскі дыліжанс адрозніваўся пунктуальнасцю: на кожным яме, паштовай станцыі, дзе праезджыя мянялі коней, ён з’яўляўся роўна ў вызначаны час.
Да Тарэспаля на дыліжансе
Участак Варшаўскай шашы ад Варшавы да Тарэспаля. Паштовая карта Еўрапейскай Расіі і Каўказа 1852 года
Першай станцыяй пасля Варшавы была Мілосная. Тут дыліжанс спыніўся на невялікі перакус.
«Калі дыліжанс спыніўся перад станцыяй, кандуктар для агульнага ведама пасажыраў, якія выставілі галовы і з вокнаў карэты, закрычаў, што ў Мілоснай належыць піць гарбату, на што даецца паўгадзіны часу. У адну хвіліну і з абодвух аддзяленняў карэты выскачылі розныя вандроўнікі і кінуліся да карчмы».
Корчмы па дарозе ў Польшчы былі часта як «рускі паграбок з распівачным продажам»: маленькія, неахайныя, з нізкімі пакойчыкамі, дзе стаялі некалькі столікаў з зашмулянымі крэсламі ды брудны буфетнік. Паўгадзіны не заўсёды хапала, каб пасажыры паспелі папіць чаю. З Мілоснай выехалі, толькі калі быў сапраўды вечер.
Медаль на адкрыццё шашы з Варшавы на Брэст. На аверсе па коле надпіс: A. VARSAVIA. STAD. CLXXCIII. У абрэзе: VIA. BREATIENSIS. 1823. Фота: Яраслаўскі мастацкі музей
За ноч дыліжанс праехаў Мінск-Мазавецкі, Калушын, Седлец, Збучын, Міжрэчча, Сыціна. Пасажыры выйшлі на сняданак ужо ў Белай Падляшскай, дзе на адпачынак адводзілася дзве гадзіны. Ад Белай да Берасця заставаліся два малыя пераезды, якія можна было б праехаць за дзве-тры гадзіны, але здача пошты на станцыі ў Тарэспалі, былой памежнай мытні, куды прыбылі а 11-й гадзіне раніцы, гадзіне запаволіла рух.
Шпілеўскі выехаў з Варшавы а пятай гадзіне вечара і прыбыў у Тарэспаль, які знаходзіўся за 186 з чвэрцю вярсты (198,7 км), а 11-й гадзіне наступнага дня. З усімі прыпынкамі дарога заняла каля 18 гадзіны, а значыць можна даволі дакладна вызначыць, што ў той час сярэдняя скорасць перамяшчэння на дыліжансе складала 10,35 вярсты за гадзіну (каля 11 км за гадзіну).
Сёння гэты шлях, калі рухацца па старой трасе, заняў бы ўсяго каля 3 гадзін 40 хвілін — амаль у пяць разоў хутчэй.
Варшаўская шаша
Помнік будаўніцтву Варшаўскай шашы ў Тарэспалі. Фота: Wikimedia Commons
У Тарэспалі скончыўся настарэйшы ўчастак Варшаўскай шашы, пракладзены яшчэ ў 1823 годзе. У гонар гэтай падзеі былі адкрытыя памятныя чыгуныя абеліскі ў Грохаве і Тарэспалі.
Беларускі ўчастак дарогі пачалі будаваць у 1845 годзе. Тут дарогу, якая праходзіла праз павятовыя цэнтры Брэст, Кобрын, Слуцк, Бабруйск, Рагачоў і Чэрыкаў, пракладалі строга па лінейцы. Над шматлікімі беларускімі балотамі рабілі даўжэзныя насыпы, якія маглі дасягаць да 8 км. Адначасова ўзводзіліся паштовыя станцыі па тыповых праектах швейцарскага архітэктара Луіджы Руска.
Тыповая паштовая станцыі на Варшаўскай шашы. Стэрэаграма, 1902. Фота: Дзяржаўны гістарычны музей
Цалкам шаша была адкрытая ў 1850 годзе. Дзякуючы новай дарозе многія беларускія сёлы ў хуткім часе разрасліся да памераў гарадоў. Працягласць новай дарогі ад Масквы да Брэста склала 999 вёрст, што рабілі яе найдаўжэйшай дарогай у Расійскай імперыі з цвёрдым пакрыццём. Па сваёй якасці яна не саступала французскім. Палатно было роўным і шырокім, а сама дарога была настолькі прамой, што, як пісалі падарожнікі, цяжка было паверыць сваім вачам, калі сустракаўся нейкі паварот.
Амаль на ўсім сваім працягу Варшаўская шаша захавалася і выкарыстоўваецца, але паколькі яна абавязкова праходзіла праз населеныя пункты, сёння ў аб’езд іх пабудаваны больш сучасныя трасы.
З Брэста да Кобрына на перакладных
Па Ланцуговым мосце перад Цярэспальскай брамай Брэсцкай крэпасці праходзіла Варшаўская шаша. Сёння ад моста засталіся толькі фундаменты. Фота: Wikimedia Commons
Дыліжанс Шпілеўскага прыехаў у Брэст, які знаходзіўся ад Тарэспаля за 8 з чвэрцю вярсты, па Ланцуговым мосце цераз Буг толькі а першай гадзіне папаўдні, то бок праз 2 гадзіны.
У Брэсце Шпілеўскі адразу сутыкнуўся з праблемай: дыліжанс да Слуцка трэба было чакаць яшчэ аж два дні, а ён не хацеў і вырашыў дабірацца на перакладных.
У Расійскай імперыі на галоўных дарогах паштовыя станцыі, пабудаваныя па тыпавых праектах, размяшчаліся на адлегласці 19−26 км — многія з іх захаваліся дагэтуль. Першапачаткова сетку будавалі для дзяржаўных кур’ераў. На станцыях яны па прынцыпе эстафеты мянялі коней на новых, скарачаючы час у дарозе.
Гасціны двор па Шашэйнай вуліцы ў Брэсце. Фота: Wikimedia Commons
Пасля паслугамі пошты маглі скарыстацца і звычайныя людзі. Падарожнік мог выбраць, паедзе ён ва ўласнай кібітцы, змяняючы на станцыях толькі коней, або будзе кожны раз перакладаць свае рэчы ў казённыя павозкі.
Менавіта з гэтай неабходнасці перакладаць свае рэчы, відаць, і пайшоў тэрмін «перакладныя».
У сваёй кібітцы было больш камфортна, але коней на станцыях у першую чаргу аддавалі для тэрміновых кур’ерскіх патрэбаў ці для высокіх чыноў, так што падарожжа магло заняць больш часу.
«Якая чысціня, якая ахайнасць, які камфорт і раскоша ва ўсім!» — усхваляў падарожнік брэсцкую станцыю пасля польскіх, пабудаваных на дзясяткі гадоў раней.
Увечары, калі на станцыі з’явіліся коні, ён выправіўся з горада па новай маскоўскай шашы, пракладзенай праз некалі топкія балоты і густыя змрочныя лясы Палесся.
Паштовая станцыя ў Кобрыне. Фота: Wikimedia Commons
На станцыю, якая стаяла ад Кобрына ледзь не за дзве вярсты, ён прыбыў амаль уначы. І ў такі ж час на наступны дзень Шпілеўскі выехаў з Кобрына, каб раніцай апынуцца на станцыі Мілавіды.
Алегласць паміж станцыямі складала 122 з чвэрцю вярсты. У гэты час сонца заходзіць каля 22 гадзін, таму выехаць ён мог на гадзіну пазней, а прыехаць мусіў раней паўдня, то дарога мусіла заняла прыкладна 9-10 гадзін.
Паштовая карта Еўрапейскай Расіі і Каўказа 1852 года
Калі верыць навігатару, сёння гэтую адлегласць, якая складае 132 км, на аўтамабілі можна пераадолець за 1 гадзіну 26 хвілін. Ужо нават не ў 5 разоў, а нашмат хутчэй, чым польскі ўчастак.
Старую станцыю Мілавіды, дзе спыняўся Шпілеўскі і многія іншыя знакамітыя падарожнікі, нягледзячы на яе гістарычную каштоўнасць, цалкам знішчылі ўлетку 2023 года.
Паштовая станцыя ў Мілавідах, знесеная ўлетку 2023 года. Фота: Radzima.org
На скрыжаванні дарог
«Ад Мілавідаў да Сіняўкі заставалася не больш за сто вёрст, і таму ў пяць гадзін папалудні я сядзеў ужо ў чысценькім, франтаватым пакойчыку Сіняўскай станцыі», — піша Шпілеўскі.
У паштовым падарожніку Расійскай імперыі, які быў выдадзены ў 1852 годзе, адлегласць ад Мілавідаў да Сіняўкі ацэньваецца больш сціпла — усяго 38,75 вёрст (41,34 км).
Невядома колькі Шпілеўскі часу правёў у Мілавідах, але пра нейкае доўгае чаканне ён не згадвае. Нават калі ён выехаў адтуль апоўдні, то ехаў вельмі марудна — на невялікі адрэзак у яго пайшло прыкладна 5 гадзін. То бок рухаўся ён з невялікай скорасцю, усяго каля 8 км за гадзіну. Варшаўскі дыліжанс нават з прыпынкамі рухаўся хутчэй. Сёння гэты 41-кіламетровы адрэзак, ад станцыі да станцыі, можна было б праехаць за паўгадзіны.
Шпілеўскі спыніўся ў Сіняўцы нездарма. Варшаўская шаша ішла далей у бок Бабруйска, абмінаючы Мінск, а праз Сіняўку пралягала іншая дарога з Мінска на Пінск. Гэтае скрыжаванне рабіла станцыю вельмі ажыўленай у параўнанні з іншымі на шашы.
Паштовая станцыя ў Сіняўцы. Фота: Wikimedia Commons
«Нярэдка здараецца, што ў Сяняўку ў адзін і той жа час з’язджаецца да пяці і да шасці троек, ды ў дадатак наляціць брэсцкі дыліжанс. Ад таго праезджым, нават па казённай неабходнасці, часцяком даводзіцца чакаць коней гадзіну ці паўгадзіны. Зрэшты, гэта маленькая непрыемнасць выкупляецца камфортам станцыі і месцам размяшчэннем самой вёскі Сіняўкі», — пісаў Шпілеўскі.
Шпілеўскі стаў сведкам крушэння недалёка да Сіняўкі вялікай дарожнай карэты, якое, на шчасце, абышлася без чалавечых ахвяр.
Да Нясвіжа на брычцы
У якім часе ён выехаў з Сіняўкі, не паведамляецца. На станцыі ў Сіняўцы яму далі ліхую тройку з хлопцам-фурманам, якому не сядзелася спакойна на месцы і які гнаў па «шырокай зялёнай слупавой» невялікую паштовую брычку, на якой амаль не было паклажы. Даследчык толькі паспяваў хапацца за парэнчы брычкі, каб вознік не перакульнуў яго. Беларускі хлопец пакрыўдзіўся на гэтыя асцярогі, заявіўшы:
«Не бойся, панок: звезямо не горш за піцерскіх».
У адрозненне ад варшаўскага бальшака, які быў накрэслены пад лінейку на карце, дарогу на поўнач Шпілеўскі апісваў так, што тая пастаянна звівалася ў бясконцых зігзагах, то падымалася, то спускалася на ўзгоркі, часам вельмі стромкіх, з якіх можна было пакаціцца ў яр ці канаву. «Не бойся, панок — не схібім!».
Рынак у Клецку ў пачатку XX стагоддзя. Фота: Wikimedia Commons
Насамрэч дарога сапраўды трохі ішла зігзагам, але словы Шпілеўскага выглядаюць перабольшаннем, бо на паміж нешматлікімі паваротамі дарога на карце намалявана такімі ж ідэальна прамымі адрэзкамі, што і Варшаўская шаша, і да нашага часу засталася такой жа.
У Клецку ён перасеў у брычку, якая праз дзве гадзіны, позна ўвечары, давезла яго да Нясвіжа.
Дарога ад Сіняўкі да Мінска. Паштовая карта Еўрапейскай Расіі і Каўказа 1852 года
Мы ведаем, што ад Клецка да Нясвіжа было ўсяго 17 з чвэрцю вёрст (18,4 км), якія брычка пераадолела за 2 гадзіны, значыць яна рухалася са скорасцю 8,63 вярсты за гадзіну (9,2 км за гадзіну). То бок на ўсю дарогу ад станцыі ў Сіняўцы ў Нясвіжы, якая складала каля 33 з чвэрцю вярсты (35,5 км), у яго мусіла пайсці блізка 4 гадзін, але фактычна пераезд заняў цэлы дзень.
Сёння нават электрасамакаты ў горадзе ездзяць з удвая большай скорасцю, каля 16-20 км, і часта могуць на адным зарадзе пераадолець не меншую адлегласць.
Але тады шлях ускладняўся яшчэ і тым, што не заўсёды можна было рухацца ўвесь час, даводзілася перыядычна спыняцца на начоўкі або чакаць коней — за двое сутак Шпілеўскі не змог пераадолець і 100 км.
У Нясвіжы падарожнік правёў тры дні, наведваючы знаёмых і помнікі старажытнасці, пра гісторыю якіх падрабязна пісаў у сваіх падарожных запісках, пасля чаго нарэшце паехаў далей.
Нясвіж на малюнку Напалеона Орды. 1876. Фота: Wikimedia Commons
Да Мінска прамая дарога праходзіла праз Свержань, але Шпілеўскаму хацелася пабываць у Міры, дзе стаялі руіны велічнага замка, і ў Шчорсах, славутага сваёй бібліятэкай пры палацы Храптовічаў.
На дарожныя карты таго часу Шчорсы не нанесены, але ад Нясвіжа да Міра было 28 з паловай вярсты, а ад Міра да Карэлічаў 24 з паловай вярсты. Сёння ад Карэлічаў да Шчорсаў 11,2 км, што роўнае 10 з паловай вярсты. Агулам атрымліваецца 63,5 вярсты.
З Міра да Койданава
Мірскі замак на малюнку Канута Русецкага. 1853. Фота: Wikimedia Commons
На зваротным шляху, агледзеўшы ўсе славутасці і адслухаўшы раніцай абедню ў царкве ў Міры, ён скіраваўся ў Стары Свержань, да якога было 18 з чвэрцю вярсты. Праз Свержань далей ляжала прамая дарога на Мінск.
Шпілеўскі ў гэтай частца не вельмі звяртае ўвагу на час, таму можа скласціся ўражанне, што ў Міры і Шчорсах ён паспеў пабываць за адзін дзень. Але з улікам агляду славутасцей і той скорасцю, з якой ён ехаў дагэтуль, гэтае адхіленне ад асноўнага маршрута заняла ў яго не менш за два дні.
Да Койданава дарога была надзвычай пясчанай, фурман зварочваў у розныя бакі, вёз прасёлкамі пасажыра, якому давялося не адну вярсту прайсці пешшу першы чым дабрацца да горада.
Кальвінскі збор і замак у Койданаве на малюнку Напалеона Орды. 1876. Фота: Wikimedia Commons
Адлегласць ад Міра да Койданава складала 55 з паловай вярсты (59,2 км), што на 7 вёрст менш, чым калі б ён не з’ехаў з дарогі і ехаў проста з Нясвіжа. Розніца неістотная — каля гадзіны дарогі.
Шпілеўскі піша, што ў Койданаве ён прабыў палову дня, а ў бок Мінска выехаў толькі ў сем гадзін вечара. З улікам адлегласці і цяжкай дарогі найбольш імаверна, што падарожнік заначаваў у мястэчку, бо іначай не паспеў бы прабыць у ім палову дня, але гэты момант ва ўспамінах не адлюстраваны.
Перад Мінскам
Выехаў у бок Мінска толькі ў сем гадзін вечара, і ехаў па дарозе, якая была неймаверна гарыстай, чым нагадвала клецкія ваколіцы. Да губернскага цэнтра заставалася 41 вярста (43,74 км).
Найстарэйшы здымак Мінска, зроблены каля 1863 года. Фота: «Фотографическая Иллюстрация», №№ 8-9
Шпілеўскі разлічваў, што позна ўвечары будзе ў Мінску, але страшная заліва перашкодзіў ягоным разлікам. Даследчык піша, што быў вымушаны спыніцца на апошняй станцыі перад Мінскам — Сеніцы, дзе станцыя была на рамонце, а таму ноч ён правёў у знаёмых. Насамрэч, апошняя паштовая станцыя была ў Прылуках, размешчаных у два разы далей ад Сеніцы.
У любым разе, калі б не пагодныя ўмовы, то начаваць не давялося б. На другі дзень раніцай у сем гадзін Шпілеўскі ужо пад’язджаў, як ён пісаў, да роднага Мінска.
Падарожная матэматыка
Дыліжанс у другой палове XIX ст. Дзяржаўны гістарычны музей
Дык сколькі ўрэшце спатрэбілася часу, каб даехаць з Варшавы да Мінска? Адказаць на гэтае пытанне не так проста. Нягледзячы на досыць падрабязнае апісанне падарожжа і мясцін на сваім шляху, якія пакінуў Шпілеўскі, у ягоных успамінах ёсць супярэчлівыя месцы. Акрамя таго, ён заставаўся агледзець мястэчкі ці адмыслова зварочваў дзеля выдатных гістарычных мясцін з дарогі на пару дзён. Гэта, праўда, можна адкінуць, але варта ўлічыць тое, што ў сярэдзіне XIX стагоддзя дарога без прыпынкаў на начлег была немагчымая.
Ад Варшавы да Брэста, а пасля з Брэста да Кобрына падарожнік дабраўся за суткі. За ноч даехаў да Мілавідаў, за паўдня да Сіняўкі, дзе начаваў. Шлях з Сіняўкі да Нясвіжа заняў яшчэ дзень, там ён застаўся на пэўны час, які мы палічым за адну начоўку. З Міра да Койданава ён даехаў за дзень, а пасля, відаць, заночыў. Нарэшце рэшту дарогі да Мінска ён мусіў даехаць за яшчэ адзін дзень.
Дыліжанс. Фота: Санкт-Пецярбургскі дзяржаўны музей тэатральнага і музычнага мастацтва
Атрымліваецца, што дарога з Варшавы да Брэста з непазбежнымі начоўкамі займала 4,5 сутак у сярэдзіне XIX стагоддзя.
Сёння на аўтамабілі, калі б не было памежнага кантролю, дарогу з Варшавы да Мінска, якая складае каля 560 км, можна было пераадолець усяго за 8 гадзін.
Нават без начовак, рухаючыся ўвесь час са скорасцю 8-11 км, з якой рухаўся Шпілеўскі па дарогах, гэтую адлегласць нельга было б праехаць хутчэй, чым за 51 гадзіну, або за двое сутак.
А што з Вільняй?
У выпадку з Вільняй усё трохі больш складана, бо не мае такога добра апісанага падарожжа да Мінска, якое склаў Шпілеўскі, едучы з Варшавы.
Такі дарожны дзённік у 1856 годзе спрабаваў скласці Уладзіслаў Сыракомля, які надумаўся выправіцца з Вільні не бітым шляхам на Коўна, а раменным дышлам на Мінск, Слуцк і Брэст-Літоўскі. У час падарожжа, як і Шпілеўскі, ён хацеў распавесці сваім чытачам пра родны край.
Панарама Вільні з Боўфалавай гары. 1860-я. Фота: Wikimedia Commons
Са сваёй падвіленскай вёсачкі, што ляжала каля самай дарогі на Мінск, Сыракомля выправіўся 23 жніўня. Уся яго вялікая сям’я праводзіла яго да паштовай станцыі Рукойні, якая размяшчалася за дзве вярсты. Дарогай цягнуўся цэлы абоз з вазоў і павозак.
Сыракомля праехаў Меднікі і прыехаў на станцыю ў Каменным Лозе, дзе давялося чакаць коней, бо ўсе былі ў разгоне. Нарэшце ў карэце, у якую запрэжаныя былі чацвёра коней, ён паехаў да Мінска. У Ашмянах ізноў не было коней, таму давялося заночыць.
На наступны дзень праскочылі станцыю Нарбутаўшчына і скіраваліся ў Смаргонь. Тут ён заехаў у Дзевятню, каб пазнёміцца з Ігнатам Ходзькам, але не заспеў гаспадара дома, чым быў вельмі засмучаны. На наступны дзень ён выехаў у бок Крэва, але на гэтым дзённік абрываецца...
Дарога ад Вільні да Мінска. Паштовая карта Еўрапейскай Расіі і Каўказа 1852 года
Але ведаючы, колькі ў дарозе быў Шпілеўскі, можна прыкладна разлічыць за колькі мусіў бы даехаць з Вільні да Мінска Сыракомля. Адлегласць паміж губернскімі цэнтрамі паводле дарожнай карты складала 187,75 вярсты (роўна 200 км).
Гэта была старая дарога, зусім не такая прамая, як Варшаўская шаша, таму можна меркаваць, што перасоўваліся па ёй з меншай скорасцю, дапусцім 8-9 км за гадзіну ў сяроднім, як па дарозе з Сіняўкі ў Мінск.
Шлях з Сіняўкі да Мінска, які складаў каля 130 вёрст, заняў тры дні і дзве ночы. Шлях ад Вільні з той жа скорасцю мусіў бы заняць каля 22-25 гадзін, або суткі руху з невялікімі перапынкамі, але без начовак.
З улікам імаверных начовак і 8-гадзінных дзённых пераездаў шлях з Вільні да Мінска мусіў бы складаць 3 дні і 2 ночы. Трэцюю ноч падарожнік павінен быў сустракаць ужо ў Мінску.
Вядома, гэты час у залежнасці ад жадання, грошай і абставін можна было значна скараціць або бязмерна расцягнуць. Як паказвае досвед Шпілеўскага, абставіны маглі быць абсталютна рознымі: адсутнасць коней на станцыях, якасць дарожнага палатна, надвор’е, разгрузка карэспандэнцыі і нават праходжанне кантролю на заставе.
Сыракомля, які за першы дзень даехаў толькі да Ашмянаў, а за другі толькі да Смаргоні, меў з такім тэмпам усе шанцы дабрацца да Мінска толькі на пяты дзень дарогі. Але куды спяшацца паэту?
Дыліжанс. Малюнак Яўгена Бургункера. 1954. Балашыхінскі гісторыка-мастацкі музей
